En un reportaje publicado este domingo, el diario estadounidense The New York Times señala que tras una investigación encontró fallas constructivas en la Línea 12 del Metro que parecen haber causado el colapso de uno de sus puentes el pasado 3 de mayo.

Redacción AN / MDS

Graves fallas en la construcción de la Línea 12 del metro de la Ciudad de México “parecen haber causado directamente el colapso”, señala este domingo el diario estadounidense The New York Times, que realizó una investigación “basada en documentos gubernamentales que abarcan varios años, entrevistas con personas que trabajaron en la construcción y análisis de la evidencia del lugar del siniestro realizado por expertos”.

El rotativo señala que el colapso de un puente de la Línea 12 del Metro, el pasado 3 de mayo -que dejó un saldo de 26 muertos y varias decenas de heridos- se ha convertido en una “crisis política” que podría afectar al secretario de Relaciones Exteriores, Marcelo Ebrard Casaubón y al empresario Carlos Slim, propietario de Grupo Carso y uno de los hombres más ricos del mundo.

Recuerda que Ebrard era el jefe de gobierno de la capital cuando se construyó la nueva línea del metro y que la empresa de Slim “llevó a cabo el tramo de la línea que colapsó”.

The New York Times asegura que tomó miles de fotografías del sitio del siniestro y que compartió las pruebas con varios ingenieros expertos que llegaron a la misma conclusión: “los pernos metálicos que eran cruciales para la solidez del viaducto —y que servían como base de toda la estructura— parecen haber fallado debido a soldadura deficiente, falla grave que probablemente causó el choque”.

El periódico cita a fuentes del gobierno capitalino con conocimiento de las investigaciones oficiales, que señalan que ésta es una de las principales explicaciones del colapso. “Explicación que resalta un patrón de oportunismo político y obras descuidadas durante la construcción del metro”, agrega.

Menciona que al estar soldados en el acero y revestidos de concreto, los pernos creaban una estructura mucho más fuerte que ambos materiales de forma individual, por lo que la solidez de la vía dependía de ello. Sin embargo, las soldaduras fueron demasiado débiles.

“Una soldadura de buena calidad no habría fallado de ese modo”, mencionó Gary J. Klein, integrante de la Academia Nacional de Ingeniería de Estados Unidos y ejecutivo de Wiss, Janney, Elstner, una empresa que se dedica a estudiar fallos de construcción.

Un error fue que no se retiraron los anillos de cerámica a su alrededor que tenían la función de sostenerlos en la instalación. “Cuando los pernos fallaron, el concreto y el acero ya no funcionaban en conjunto”, asegura en el reportaje Donald O. Dusenberry, ingeniero consultor especialista en colapsos de puentes.

Antonio Ignacio Gómez García, director de Grupo Carso, rechazó que no retirar los anillos hubiese afectado la estructura y que los pernos se desprendieron tras el siniestro, por lo que barajó la posibilidad de que la causa fuera del mantenimiento.

Tras la revisión de la documentación, gubernamental y de empresas privadas, el periódico asegura que se encontró con más de una década de advertencias y alertas de seguridad previas al desplome.

Atribuye a la prisa de que la obra se concluyera antes de que Ebrard abandonara la jefatura de gobierno en 2012, un proceso frenético de construcción que produjo fallos desde el inicio; resalta que las autoridades federales encontraron que el gobierno de la Ciudad de México autorizó trabajos “de mala calidad” y que su certificación se produjo una hora antes de su inauguración, pese a que faltaban por completar miles de piezas de trabajo, como señaló en 2014 la Asamblea Legislativa de la ciudad.

Tras el sismo del 19 de septiembre de 2017, el gobierno de Miguel Ángel Mancera encontró “fallos en la construcción original del tramo hecho por la empresa de Slim, entre ellos destaca el vaciado incorrecto de concreto y componentes de acero faltantes, según un informe gubernamental de 2017 que hasta ahora no se había difundido”.

Cuando en 2014 el entonces director del Metro, Joel Ortega, tomó la decisión de cerrar un tramo de la Línea 12, comentó “que casi el tren estaba flotando sobre la vía”

En su reporte, el periódico recuerda la compra de trenes incompatibles con la vía, lo que produjo un golpeteo constante a la misma. Igualmente destaca que al año siguiente de su certificación, los auditores realizaron un informe en el que se dio testimonio de piezas fisuradas y rotas, vías deformadas y una presión incesante en la estructura, lo que llevó a su cierre temporal hasta 2015.

El trabajo, firmado por los periodistas Natalie Kitroeff, Maria Abi-Habib, James Glanz, Oscar Lopez, Weiyi Cai, Evan Grothjan, Miles Peyton y Alejandro Cegarra señala que un informe del gobierno capitalino tras el sismo de 2017 indicó “fallas estructurales” como faltantes de componentes de acero y mala colación del concreto.

“Más allá de lo que establezcan las investigaciones oficiales, el colapso conlleva enormes consecuencias políticas no solo para Ebrard y Slim (que anteriormente fue un gran accionista de The New York Times Company). Si se tratara de un asunto relacionado con el mantenimiento, los votantes podrían culpar a Claudia Sheinbaum, la protegida del presidente, quien ha supervisado el metro en su calidad de jefa de gobierno de la Ciudad de México en los últimos dos años”, menciona el diario.

Menciona que en 2009, auditores del gobierno federal documentaron en un informe “trabajos mal ejecutados y sin pruebas de control de calidad”.

Otro fallo fue que no se tuvo un proyecto ejecutivo antes de la construcción. Muchos de los ingenieros que trabajaron en la construcción de la Línea 12 señalaron al diario que en los proyectos de gran envergadura en los que habían trabajado, tanto en México como en el extranjero, empleaban proyectos ejecutivos desde el inicio.

En cuanto a la compra de trenes, en la investigación de realizó la Asamblea Legislativa de la Ciudad de México en 2014 se estableció que ésta se realizó con la española CAF porque había prometido entregar los trenes un año antes que su competidor -la canadiense Bombardier- y que los trenes vendidos estaban diseñados para los estándares europeos, pese a que la Línea 12 utilizaba las especificaciones estadounidenses.

Por lo tanto, la incompatibilidad entre las ruedas y los rieles provocó que se reemplazaran 800 metros de rieles a la semana para que estuviese lista la obra y fuese inaugurada en octubre de 2012.

El ingeniero Marcos Tapia Manjarrez que trabajó para la constructora ICA, comentó que hubo mucha presión y que se hicieron turnos de 18 horas continuas. Además, la tensión aumentaba cuando el entonces jefe de gobierno, Marcelo Ebrard, visitaba la obra.

El diario destaca que Carso participa actualmente en la construcción del Tren Maya y que algunos ingenieros de la obra dicen “que enfrentan problemas similares a los que se presentaron cuando construyeron el metro que colapsó”.

Menciona que en mensajes de WhatsApp a los que tuvo acceso, los ingenieros “discutían el avance de la construcción del Tren Maya sin planes ni detalles aprobados, así como diseños inacabados”.

Tras difundirse el reportaje, la jefa de gobierno de la capital, Claudia Sheinbaum Pardo negó que la información utilizada en el mismo fuese producto de filtraciones de su gobierno. En un hilo de Twitter aclaró de forma categórica que su administración nunca ha utilizado “filtraciones periodísticas” para informar, y “menos a un medio que ha buscado la confrontación con la 4T”.

En el mensaje, Sheinbaum señala que su gobierno ha sido “muy responsable” en esperar los dictámenes técnicos profesionales y que lo más importante es “atender de forma integral a las víctimas como lo hemos venido haciendo y conocer las causas de forma profesional para atender lo más pronto posible el arreglo de la Línea 12″, por lo que las sanciones corresponden a otras instancias.

Finaliza: “¿Habría que preguntarse qué intereses no esclarecidos están detrás de este artículo?”